4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使用自行车与机动车分道行驶。
4.2.3 自行车单向流量超过10000辆/h时的路段,应设平行道路分流。在交叉路口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时,应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4
4.2.5 自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时,应设分离式立体交叉。
4.2.5.1 与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；
4.2.5.2 与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过6000辆；
4.2.5.3 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4.2.6 自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7 自行车道路交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
条文说明
4.2 自行车道路
4.2.1 随着机动车交通日益增长，为了确保自行车交通安全，并充分提高机动车交通的效率，机动车交通与自行车交通分流势在必行，各种解决自行车交通问题的做法，有从局部路段发展成网络的必然趋势。因此，交通规划应该有意识地将它纳入一个统一的网络系统中，分期实现。从自行车交通本身的要求和交通管理的要求出发，自行车道路也应有良好的交通环境和交通的连续性。沿自行车道路的生活服务设施设置情况，对吸引骑车人有重要的影响，在道路系统规划时应充分重视这一点。
4.2.3 当一条自行车道路上单向流量超过10000辆/h时，在高峰最大15min内，每分钟通过道路断面的流量将达240辆，若遇到平面交叉口，在6m宽的路口，被红灯拦下的自行车排队长度将达100m左右，这些车在一次绿灯时间内难以全部通过，会造成车队滞留，对交叉口上的机动车交通干扰严重，为此，要设平行道路共同分担其流量。
同样，在平面交叉口上，每个进口道上的自行车流量超过5000辆/h时，交叉口车辆间的相互干扰和交通延误十分突出。若建立体交叉口，造价高。根据国内成功的实例，先从路网调节分流，减少交叉口进口道的流量，能取得显著的效果。
建筑设计防火规范 GB5
