7.2.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机动化和快速交通的方向发展.
7.2.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。
7.2.3 各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6-1和7.1.6-2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放射的道路。七度地震设防的每个城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6 城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区的外围；
7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地的边界内1~2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3 大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4 环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5 环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7 河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3 城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽.在有条件的地方,城市桥梁可建双层桥,将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8 山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；
7.2.8.2 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6-1、7.1.6.-2中规定的上限值。
7.2.9 当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10 市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12~16km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10~12 km/km2。
7.2.11 次干路和支路网宜划成1：2~1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45度。
7.2.13 应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。
7.2.14 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14-1和表7.2.14-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式 表7.2.14-1
注:A为立体交叉口;B为展宽式信号灯管理平面交叉口;C为平面环形交叉口;D为信号灯管理平面交叉口;E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式 表7.2.14-2
注:同表7.2.14-1。
条文说明
7.2 城市道路网布局
7.2.1～7.2.2 城市用地扩展，城市道路网要能随之长大、向外延伸。目前国内有些城市为了追求轴线、视点，将干路正对着火车站或重要的公共建筑物，形成许多错位丁字路口，不仅不利于车流通行，而且改造困难，若要延伸道路，无论是地道下穿或者是高架桥跨越，都花费昂贵。因此，不应将干路建成尽端式道路。
7.2.3 城市土地开发的强度应与其上的交通网和道路网所提供的运送能力和通行能力相协调。在有些城市的售出土地上，建筑层数和土地开发的容积率不断提高，已经失控，而道路网并未作相应的调整，结果道路网超负荷运转，造成交通堵塞，反而会制约建筑功能的发挥。
7.2.4 各相邻片区之间至少有两条道路相通，可使城市发生突发事件或交通事故而堵塞道路时，仍有一条道路能通行。
7.2.5 城市对外联系的道路，主要是为市际交通和郊县交通服务的。为了确保在受地震等灾害后，外来救灾交通能畅通，或平时道路上发生交通事故、道路和桥梁维修时，交通不致受阻、中断，都要求城市每个方向至少有两条与外界相联系的道路。
7.2.6 城市的中心区一般是在旧城的基础上发展起来的，道路狭窄，交通密集，为避免不必要的交通穿越其间，建造内环路是十分需要的。环路与直径线比较，路程较长，外环路离市中心越远，行程越长，为了使外环路对过境车辆有吸引力，必须提高车速，设置汽车专用道。城市中是否要设置中环路，应根据市内客货交通的需要和城市用地规模而定。
城市环路与放射路相交时，由于禁止车辆进入市中心地区，在交叉口上的左转车比重较高，在高峰小时机动车和自行车的交通量都很大时，往往会相互干扰，甚至切断对向车流，使道路通行能力明显下降。这在国内外的许多大城市都已发生。所以，规划时实行交通系统分流、处理好交叉口的左转交通，可使交叉简化，并提高道路通行能力。
7.2.7 我国的老城市大多濒临河流发展起来，在城外都有护城河，当城市用地向外扩展时有不同的布局方式，其中：平行发展、对置发展或向四面发展，对道路交通的负荷分布较均匀，较易处理；若用地对置错位发展，在两片用地有相邻连接部分，尤其是在方格网道路系统中，就经常会出现“蜂腰”地区，在这个地区内，道路较少，车辆交通集中，遇到跨过通航河道，桥梁净空高，道路坡度大，交通问题就更紧张，因此，在规划时要预见到日后可能出现的“蜂腰”地区，及早控制用地，理顺道路系统。
河网地区的城市道路网应与水系结合好，使道路平行和垂直河道，有利于架设桥梁，也有利于道路延伸和发展。但当城市河道多并十分曲折时，应力求理顺道路，即使为了照顾道路日照通风的要求，需要与河道保持一个角度时，也要使新规划的道路网走向与原有的道路网走向有个渐变的地段。否则会产生大量畸形交叉口，使交通组织极其困难。
7.2.9 改造旧城道路网时，对原有道路网的形成和发展过程必须充分研究，切勿随意改变道路走向。否则，大量支路与干路斜交，不仅难于组织平行道路以分担主干路的交通压力，反而会使干路上产生许多畸形交叉口，更增加了干路的交通负担。
7.2.10 市中心区商务和第三产业发达，每天吸引大量人流、机动车和非机动车流行驶和停放，因此，要求有稠密的道路网，以承受和分担交通。居住区的支路密，有利于公共汽车线路伸人居住区，扩大服务面，吸引更多的居民乘车活动，也有利于埋设地下管线。
7.2.11 次干路和支路的道路网划成长方格，可使各个地块具有良好的可达性，又可减少许多交叉口。
7.2.12 道路交叉口相交道路条数多，或道路相交角度小，都不利于交叉口的交通组织。它减少了车辆通过的有效绿灯时间，降低了通行能力，使交叉口用地畸形，影响行车安全视距，加大行人过街距离。因此，条文作了规定，若交叉口上道路夹角小，需在路段上用较大转折角度将道路扭过来，使交叉口进口道之间的夹角放大，这种做法虽然在道路施工或埋设地下管线时会增添麻烦，但可改善道路交通，丰富城市道路景观。
建筑设计防火规范 GB5
