8.0.1 居住区的道路规划，应遵循下列原则：
8.0.1.1 根据地形、气候、用地规模、用地四周的环境条件、城市交通系统以及居民的出行方式，应选择经济，便捷的道路系统和道路断面形式；
8.0.1.2 小区内应避免过境车辆的穿行，道路通而不畅，避免往返迂回，并适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行；
8.0.1.3 有利于居住区内各类用地的划分和有机联系，以及建筑物布置的多样化；
8.0.1.4 当公共交通线路引入居住区级道路时，应减少交通噪声对居民的干扰；
8.0.1.5 在地震烈度不低于六度的地区，应考虑防灾救灾要求；
8.0.1.6 满足居住区的日照通风和地下工程管线的埋设要求；
8.0.1.7 城市旧区改建，其道路系统应充分考虑原有道路特点，保留和利用有历史文化价值的街道；
8.0.1.8 应便于居民汽车的通行；同时保证行人、骑车人的安全便利。
8.0.1.9 （取消该款）
8.0.2 居住区内道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。其道路宽窄，应符合下列规定：
8.0.2.1 居住区道路：红线宽度不宜小于20m；
8.0.2.2 小区路：路面宽6m-9m，建筑控制线之间的宽度，需敷设供热管线的不宜小于14m；无供热管线的不宜小于10m;
8.0.2.3 组团路：路面宽3m-5m；建筑控制线之间的宽度，需敷设供热管线的不宜小于10m；无供热管线的不宜小于8m；
8.0.2.4 宅间小路：路面宽不宜小于2.5m；
8.0.2.5 在多雪地区，应考虑堆积清扫道路积雪的面积，道路宽度可酌情放宽，但应符合当地城市规划行政主管部门的有关规定。
8.0.3 居住区内道路纵坡规定，应符合下列规定：
8.0.3.1 居住区内道路纵坡控制指标应符合表8.0.3规定；
居住区内道路纵坡控制指标（%） 表8.0.3
8.0.3.2 机动车与非机动车混行的道路，其纵坡宜按非机动车道要求，或分段按非机动车道要求控制。
8.0.4 山区和丘陵地区的道路系统规划设计，应遵循下列原则：
8.0.4.1 车行与人行宜分开设置自成系统；
8.0.4.2 路网格式应因地制宜；
8.0.4.3 主要道路宜平缓；
8.0.4.4 路面可酌情缩窄，但应安排必要的排水边沟和会车位，并应符合当地城市规划行政主管部门的有关规定。
8.0.5 居住区内道路设置，应符合下列规定：
8.0.5.1 小区内主要道路至少应有两个出人口；居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出人口间距不应小于150m。沿街建筑物长度超过150m时，应设不小于 4m×4m的消防车通道。人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在底层加设人行通道；
8.0.5.2 居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75°；当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接；
8.0.5.3 进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安保卫；
8.0.5.4 在居住区内公共活动中心，应设置为残疾人通行的无障碍通道。通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5ｍ，纵坡不应大于2.5%；
8.0.5.5 居住区内尽端式道路的长度不宜大于120m，并应在尽端设不小于12m×12m的回车场地；
8.0.5.6 当居住区内用地坡度大于8%时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设推行自行车的坡道；
8.0.5.7 在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面；
8.0.5.8 居住区内道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离，应符合表8.0.5规定；
道路边缘至建、构筑物最小距离（m） 表8.0.5
8.0.5.9（取消该款）
8.0.6 居住区内必须配套设置居民汽车（含通勤车）停车场、停车库，并应符合下列规定；
8.0.6.1 居民汽车停车率不应小于10%;
8.0.6.2 居住区内地面停车率（居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过10％；
8.0.6.3 居民停车场、库的布置应方便居民使用，服务半径不宜大于150m;
8.0.6.4 居民停车场、库的布置应留有必要的发展余地。
条文说明
8.0.1 居住区要为居民提供方便、安全、舒适和优美的居住生活环境，道路规划设计在很大程度上影响到居民出行方便和安全，因而，对此提出了应遵循的基本原则：
一、影响居住区交通组织的因素是多方面的，而其中主要的是居住区的居住人口规模、规划布局形式、用地周围的交通条件、居民出行的方式与行为轨迹和本地区的地理气候条件，以及城市交通系统特征、交通设施发展水平等。在确定道路网的规划中，应避免不顾当地的客观条件，主观地画定不切实际的图形或机械套用某种模式。同时还要综合考虑居住区内各项建筑及设施的布置要求，以使路网分隔的各个地块能合理地安排下不同功能要求的建设内容。
二、居住区内的主要道路特别是小区路、组团路既要通顺又要避免外部车辆和行人的穿行。所以，道路网要避免那种四通八达的格局。正文条文中提到居住区内外联系道路要通而不畅和避免往返迂回，主要有三方面的意思：
1.要求道路的线型尽可能顺畅，不要出现生硬弯折，以方便消防、救护、搬家、清运垃圾等机动车辆的转弯和出入，但内外联系道路要通而不畅以避免过境车辆穿越小区或组团；
2.要使住宅楼的布局与内部道路有密切联系，以利于道路的命名及有规律地编排楼门号，这样就能有效地减少外部人员在寻亲访友中的往返奔波；
3.良好的道路网应该是在满足交通功能的前提下，尽可能地用最低限度的道路长度和道路用地。因为，方便的交通并不意味着必须有众多横竖交叉的道路，而是需要一个既符合交通要求又结构简明的路网。
三、居住区内部道路担负着分离地块及联系不同功能用地的双重职能。良好的道路骨架，不仅能为各种设施的合理安排提供适宜的地块，也可为建筑物、公共绿地等的布置及创造有特色的环境空间提供有利条件。同时，公共绿地、建筑及设施的合理布局又必然会反过来影响到道路网的形成。所以，在规划设计中，道路网的规划与建筑、公共绿地及各类设施的布局往往彼此制约、互为因果，只有经过若干次的往复才能确定最佳的道路网格式。
四、随着国民经济的发展，改善城市生活环境已成为大家日益关注的课题。深受交通车祸、环境污染及噪声干扰之苦的市民，都渴望有个安全、安宁的居住生活环境。因此，居住区内部的道路规划要注意避免吸引外部车辆及行人的进入和穿行。在欧美国家及原苏联，大多认为小区内部不应有城市公共交通，甚至不允许有机动车道，在细部处理上，对小区内部或组团，建议采用隔而不断的“入口”模式，以形成一种象征性的界限，给外部车辆及行人以心理上的障碍，从而最大限度地保障内部交通的安全及居住环境的安宁。由于居住区级规模的用地面积较大，穿过居住区的城市支路或居住区级道路也允许引入公共交通或穿行，所以除应合理设置公交停靠站外，道路两侧的建筑物，尤其是住宅和教育设施等的布置还要尽量减少交通噪声对它们的干扰。
五、道路规划要与抗震防灾规划相结合。根据国家计委及建设部下达的“新建工程抗震设防暂行规定”[（89）建抗字第568号]，把基本烈度六度地区作为新建工程需考虑抗震设防的起点。现行国家标准《建筑抗震设计规范》（GB11—89）也规定适用范围为6～9度。所以本规范规定了在地震烈度不低于六度的地区要考虑防灾救灾的要求。根据建筑抗震设计规范规定，只要建筑物按规范要求设计，在当地相应的震级灾害中就不会倒塌倾覆，但居住区内部的道路还是应考虑到人员避震疏散的需要。因此，在抗震设防城市的居住区内道路规划必须保证有通畅的疏散通道，并在因地震诱发的如电气火灾、水管破裂、煤气泄漏等次生灾害时，能保证消防、救护、工程救险等车辆的出入。
六、居住区内部道路的走向对通风及日照有很大影响。道路是通风的走廊，合理的道路骨架有利于创造良好的居住卫生环境。经调查，当夏季主导风向对住宅正向入射角不小于15°时，有利于住宅内部通风。同时，居住区内的地上及地下管线一般都顺着道路走向敷设。所以，道路骨架基本上能决定市政管线系统的形成。完善的道路系统不仅利于市政管线的布置，而且能简化管线结构和缩短管线长度。
七、在旧区改建区，道路网的规划要综合考虑旧城市的地上地下建筑及市政条件，避免大拆大改而增加改建投资，对于需重点保护的历史文化名城及有历史价值的传统风貌地段，必须尽量保留原有道路的格局，包括道路宽度和线型、广场出入口、桥涵等，并结合规划要求，使传统的道路格局与现代化城市交通组织及设施（机动车交通、停车场库、立交桥、地铁出入口等）相协调。
8.0.2 居住区内各级道路的宽度，主要根据交通方式、交通工具、交通量及市政管线的敷设要求而定，对于重要地段，还要考虑环境及景观的要求做局部调整。
居住区级道路是整个居住区内的主干道，要考虑城市公共电，汽车的通行，两边应分别设置有非机动车道及人行道，并应设置一定宽度的绿地种植行道树和草坪花卉（图1），按各种组成部分的合理宽度，居住区级道路的最小宽度不宜小于20m，有条件的地区宜采用30m。机动车道与非机动车道在一般情况下采用混行方式。
小区级道路的宽度考虑以非机动车与人行交通为主，不能引进公共电、汽车交通，一般也采用人车混行方式。所以，车行道的最小宽度为6m，如两侧各安排一条宽度为1.5m的人行路，总宽度为9m，即可满足一般功能需要。同时，小区级道路往往又是市政管线埋没的通道，在无供热管线的居住区内，按六种基本管线的最小水平间距，它们在建筑线之间的最小极限宽度约为10m（图2），此距离与小区级道路交通车行、人行所需宽度基本一致。
图1 居住区级道路一般断面（m）
图2 无供热管线居住区小区级道路市政管线最小埋设走廊宽度（m）
在需敷设供热管线的居住区内，由于要有暖气沟的埋设位置及其左右间距，建筑控制线的最小极限宽度约为14m。
组团级道路是进出组团的主要通道，路面人车混行，一般按一条自行车道和一条人行带双向计算，路面宽度为4m。在用地条件有限的地区，最低限度为3m。在利用路面排水、两侧要砌筑道牙的特殊要求下，路面宽度就要加宽至5m。这样，在有机动车出入时不影响自行车或行人的正常通行。对组团级道路的地下空间也要满足大部分地下管线的埋设要求，无供热管线的居住区一般要求建筑控制线之间应有8m宽度，需敷设供热管线的居住区至少应有10m的宽度。
宅间小路为进出住宅的最末一级道路，这一级道路平时主要供居民出入，基本是自行车及人行交通，并要满足清运垃圾、救护和搬运家具等需要，按照居住区内部有关车辆低速缓行的通行宽度要求，轮距宽度在2～2.5m之间。所以，宅间小路路面宽度一般为2.5～3m，最低极限宽度为2m。这样，正好能容纳双向一辆自行车的交会或一辆中型机动车（如130型搬家货车、救护车等）通行。为兼顾必要时大货车、消防车的通行，路面两边至少还要各留出宽度不小于1m的路肩。
8.0.3 正文表8.0.3中的数据是依据有关道路设计手册，并参考了部分城市实践经验而制定的，其道路最大坡度控制指标是为保证车辆安全行驶的极限值，在一般情况下最好尽量少出现，尤其是在多冰雪地区、地形起伏大及海拔高于3000m等地区要严格控制，并要尽量避免出现孤立的道路陡坡。
机动车道的最大纵坡及相应的限制坡长规定，为的是保障司机的正常驾驶状态而不至产生心理紧张，防止事故的产生。据测试，不同纵坡相应的坡长限制值如表2：
表2 不同纵坡相应坡长限制值
而正文表8.0.3中机动车的最大纵坡值8%是根据居住区内车速一般为20～30km/h情况下的最大适宜数值，如地形允许，要尽量采用更平缓的纵坡或更短的坡长。
关于非机动车道的纵坡限制，主要是根据自行车交通要求确定，它对于我国大部分城市是极为重要的，因为在现阶段，自行车对一般居民来说不仅是出行代步的交通工具，而且也是运载日常物品的运输工具。据普查数据，往往城市越小和公共交通不发达的地区，自行车出行量在全部出行量中所占的比重也越高（山区城市除外，例如：北京54.0%，唐山71.2%，延安82.9%。
根据调查测试，自行车道适用的纵坡及相应的坡长限制值如表3。
表3 不同纵坡相应坡长限制值
正文表8.0.3采用的自行车道最大纵坡值及相应的限制坡长即是据此得出的。
需要补充说明的是，在一些专题研究材料及有关的技术规范中，常出现如下的自行车道纵坡及坡长控制数值（表4）：
表4 不同纵坡相应坡长控制值
这与正文表8.0.3中数值有较大差距。据了解，表4中的数值大多是以年轻人为主测试而得出。因此考虑到居住区内骑自行车出行对象的年龄包括老、中、青各类居民，所以对于居住区内部的自行车道，应有更大的适应范围。
关于道路最小纵坡值，从驾驶车辆角度出发，道路愈平愈好，但纵坡的最低限还必须保证顺利地排除地面水。不同的路面材料所适用的最小纵坡也是不同的：水泥及沥青混凝土路面不小于0.3%，整齐块石路面不小于0.4%，其他低级路面不小于0.5%，正文表8.0.3是以《城市用地竖向规划规范》（CJJ83—99）为依据提出的。
8.0.4 在山区、丘陵区等地形起伏较大的居住区道路系统的规划要密切注意结合地形，这样才可达到合理、安全、经济的综合效益。
一、由于人行道的适用纵坡范围与车行道是不一样的，在地势起伏大的情况下，人行道可以更容易随坡就势，如与车行道分设，就能更便捷和减少道路工程的土石方量；
二、山区、丘陵区的道路一般都要求顺等高线设置，所以，道路网的格式与平原地区是大不一样的。但是，道路用地面积也会因之适当增加，一般指标可按照正文中表3.0.2中的高限值选用；
三、主要道路因为通行的车辆和行人较多，交通量较大，所以纵坡应尽可能小些，而次要的道路等级较低，为减少土石方量，可以在允许的纵坡范围内取较大的控制值；
四、由于在山区或丘陵区修建道路工程量较大，道路的宽度和建筑控制线之间的宽度，可采用正文中第8.0.2条规定的下限值。但如要设置排水边沟，则必然会加宽道路用地，增加的这部分宽度一般不属于上述条文中规定的道路宽度控制值范围内。设置会车避让路面和排水边沟的具体要求，另参照有关技术规范。
8.0.5 本条对居住区内道路设置作了规定。
一、本条款对居住区与外部联系的出入口数作了原则性规定。规定了出入口数不能太少，是为了保证居住区与城市有良好的交通联系。小区对外出入口不少于两个，为的是不使小区级道路呈尽端式格局，以保证消防、救灾、疏散等的可靠性，但两个出入口可以是两个方向，也可以在同一个方向与外部连接，而居住区的对外出入口要求是不少于两个方向，这是考虑到居住区用地规模较大，必须有两个方向与城市干道相连（含次于道及城市支路）。有关车行和人行出入口的最大间距是依据消防规范的有关条款作出的。正文条文中对人行出口间距规定“当建筑物长度超过80m时，应在底层加设人行通道”，这里提到的人行通道，可以是楼房底层专设的供行人穿行的洞口。如果小区、组团等实施独立管理，也应按规定设置出入口，供应急时使用。
二、居住区道路与城市道路交接时应尽量采用正交，以简化路口的交通组织。按道路设计规定，交叉角度不宜小于75°就是这个意思。当居住区道路与城市道路的交角在90°±15°范围内可视为正交型路口。条文中关于道路相接时的交角超出上述范围时，可在居住区道路的出口路段增设平曲线弯道来满足要求，在山区或用地有限制地区，才允许出现交角小于75°的交叉口，但必须对路口作必要的处理。
三、目前，我国残疾人约占总人口的4.7%，老年人也达总人口的10%左右。为此，居住区内有必要在商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段设置无障碍通行设施。无障碍交通规划设计的主要依据是满足轮椅和盲人的出行需要，具体技术规定详见《为方便残疾人使用的城市道路和建筑设计规范》（JCJ50—88）。
四、过长的尽端路会影响行车视线，使车辆交会前不能及早采取避让措施，并影响到自行车与行人的正常通行，对消防、急救等车辆的紧急出入尤为不利，所以在正文条文中对居住区内尽端式道路长度作了规定，其最大长度一般为120m，尽端回车场尺寸，正文条文中提出的12m×12m是最小的控制值，用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场（见图3）。
图3 回车场的一般规模（m）
注：图中下限值适用于小汽车（车长5m，最小转弯半径5.5m）
上限值适用于大汽车（车长8~9米，最小转弯半径10m）
五、条文中提到在地震区，居住区内的主要道路宜采用柔性路面，这是道路工程技术设计的原则规定，与正文第8.0.1条第五款对道路规划的防灾救灾要求不是一个概念。以道路本身技术设计的要求而言，抗震设计设防基本烈度起点为八度；对于地基为软性上层、可液化上层或易发生滑坡的地区，道路抗震设计起点烈度为七度。所谓柔性路面，指的是用沥青混凝土为面层的道路。
六、道路边缘至建筑物、构筑物要保持一定距离，主要是考虑在建筑底层开窗开门和行人出入时不影响道路的通行及一旦楼上掉下物品也不影响路上行人和车辆的安全及有利安排地下管线、地面绿化及减少对底层住户的视线干扰等因素而提出的。对有出人口的一面要保持较宽的间距，为的是在人进出建筑物时可以有个缓冲地方，并可在门口临时停放车辆以保障道路的正常交通。
8.0.6 本条对居住区内的居民停车场。库的设置做了规定。
一、我国居民小汽车的使用比例有很快的提高，居住区内居民小汽车的停放已成为普遍问题，居住区居民小汽车包括通勤车、出租汽车及个体运输机动车等的停放场地日益成为居住区内部停车的一个重要组成部分。由于各地经济发展水平不同，生活方式存在较大差异，居民小汽车拥有量相差较大，本规范从全国角度出发，只对一般情况提出指导性指标，控制下限，即停车率10%，对于上限指标不做具体规定，可根据实际需要增加，具体指标由地方城市规划行政主管部门制订。在确定停车率较低时，应考虑要留有发展余地。
二、地面停车率是指居民汽车的地面停车位数量与居住户数的比率（%）。有些地方地面停车采用立体方式，对于节约用地具有明显作用。但本规范对地面停车率的控制主要是出于对地面环境的考虑，控制地面停车数量，提出地面停车率不宜超过10%的控制指标，停车率高于10%时，其余部分可采用地下、半地下停车或多层停车楼等方式。因此，地面停车率计算，无论是采用单层还是立体停车方式，均以单层停车数量计算。当采用停车楼的方式时，可在其他用地中平衡指标。
三、停车场（库）的布局应考虑使用方便，服务半径不宜超过150m。通勤车、出租汽车及个体运输机动车等的停放位置一般安排在居住小区或组团出入口附近，以维持小区或组团内部的安全及安宁。
建筑设计防火规范 GB5
