7.3.1 变速车道设置应符合下列要求：
1 变速车道可分为直接式与平行式(图7.3.1-1)。
图7.3.1-1
2 变速车道宜另设车道，其宽度应由车行道，左侧路缘带、右侧路缘带组成，左侧路缘带应兼作主线的右侧路缘带(图7.3.1—2)。车行道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用3.5m。
图7.3.1-12 变速车道横断面组成
3 变速车道长度应为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，变速车道长度与出入口渐变率应符合表7.3.1—1的规定，坡道上变速车道长度的修正数应符合表7.3.1—2的规定。
表7.3.1-1 变速车道长度与出入口渐变率
4 变速车道长度的选用除应符合表7.3．1—1规定的最小长度要求外，还应结合主线和匝道的设计车速、交通量、大型车所占比例等对变速车道长度验算，按实际情况确定其合理的长度。
7.3.2 集散车道的设计应符合下列规定：
1 当出入口端部间距不能满足本规程表7.2.2的要求时，应设置集散车道。
2 集散车道的设计车速宜与匝道或辅路设计车速一致，集散车道应通过变速车道与直行车道相接。
3 互通式立体交叉内的集散车道与直行车道应采用分隔设施或标线分隔。
条文说明
7.3 变速车道、集散车道
7.3.1 交通流驶出主线需要减速，驶入主线需要加速，因而需要增辟加速车道或减速车道，其主要作用是减少驶出、驶入主线的交通对正常行驶主线交通的干扰。车辆完成驶入、驶出主线这一过程，可分为两步：变速过程和车道转换过程，因此车辆所需变速车道长度就是这两个过程所需长度之和，即变速长度(加减速车道长度)和渐变段长度之和。
变速车道分为直接式和平行式两种。直接式是以平缓的角度为原则进行设计，变速车道与匝道连接，车辆行驶轨迹平滑。平行式与直接式相比明显强调了起终点、宽度渐变部分与车辆的行驶轨迹一致，但是必须走S形路线。凋查资料表明，驾驶员人多喜欢走直接式而不愿走平行式。由于加速车道比减速车道长，如采用直接式，则宽度渐变段变得细长而难于设计，因此，与互通式立交匝道相接的出入口，原则上减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，当变速车道为双车道时，均采用直接式。对于与辅路及地面道路相接的出入口，一般紧邻辅路，受道路性质和条件的限制，宜采用平行式。
根据车辆行驶特征和现行规范的要求，本规程中变速车道宽度确定为3.5m宽。根据《道路交通标志和标线》GB 5768—1999，加减速车道标线宽0.45m，一般车行道分界线宽0.15m，若在道路几何设计中不考虑标线宽度，在道路划线后线间距宽度损失较大，如北京市四环路，加减速车道宽度划线后仅为3.05m，车道的正常利用率大大下降，现场观测到，由于该车道较窄，出主路的车辆大多到分流端处才出去，进主路的车辆一经过合流端就汇入到主线车流中，加减速过程都在直行车道上完成，变速车道失去实际意义，因此在本规程中，结合现有情况及文通运行过程中的实际需求，在断面布置中考虑这一因素，在变速车道与行车道之间增设一条0.5m宽路缘带，作为施划加减速标线的宽度。
1 加速车道长度的计算
（1）
式中 
——加速车道长度（m）；
—— 与主线合流必须达到的速度（m/s）；
——铺路或匝道的设计车速（m/s） ；
——平均加速度（m/s²）
2减速车道长度的计算
减速车道长度由两部分组成：
（2）
式中 
——减速车道长度（m）；
——用发动机制减速长度（m）；
——用制动·器减速长度（m）。
（3）
式中 
——初速度（m/s）；
——发动机制动加速度（m/s²）
——发动机制动加速度时间（s）
（4）
式中
——用发动机制动减速后的行驶速度（m/s）；
——辅路或匝道的设计车速（m/s）；
——制动器制动加速度（m/s²）。
3 过渡段长度的计算
平行式变速车道过渡段长度按AASHO中的方法计算：
①按车辆横移一个车道所需时间(3～4s)计算。
②将S形行驶轨迹行为反向曲线计算。
③在反向曲线间插入直线段计算。
计算结果如能满足方法①和②的条件，即认为符合要求。
根据以上的计算、比较，本规程规定变速车道长度大于或等于本规程表7.3.1—1规定的值。匝道或辅路的线形标准越低，变速车道的长度应越长。
同时考虑到减速车道处于下坡路段，所需长度应相应加长；处于上坡路段，所需长度应减短；加速车道处于下坡路段，所需长度应相应减短；处于上坡路段．所需长度应加长。因此对于加减速车道的长度提出坡度修正系数。该系数参照日本和我国公路设计规范提出。
建筑设计防火规范 GB5
