1 匝道布置应满足高架道路在道路网中集散交通的需求。
2 匝道的位置应符合现状交通和规划路网中的主要交通流向。
3 匝道间距应合理，应减少交织、合流、分流段，应确保基本路段的长度；匝道间距不宜过大，避免匝道与地面道路衔接处的流量过于集中。
4 根据用地与建筑拆迁条件，因地制宜，近、远期结合，缓建匝道应预留好位置及用地。
5 匝道不应在主要横向道路交叉口前衔接，应按邻近地区路网的交通组织条件，因地制宜地布设。
6 匝道布置形式应因地制宜，减少拆迁，充分利用现有路幅宽度。
7 应根据实际情况及实施的可能性选择匝道位置。
图8.5.1 匝道的布置形式 （a）匝道平行高架桥道路布置，上、下匝道的交通可通过地面通道交叉来集散；（b）、（d）是将上、下匝道志杰布置在横向道路上；（c）上、下匝道对称跨越横向通路交叉口的布置形式；（e）是将上、下匝道在上、下行高架道路的中间。
8.5.2 在稳定车流状态下，驶入、驶出匝道各种不同组合情况下，匝道间的最小间距应符合本规程第7.2.2条的规定。
8.5.3 上匝道的起坡点与下匝道的终坡点在地面道路的位置应符合下列规定：
1 下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m。
2 上匝道坡脚至交叉口停车线的距离宜为50～100m。
条文说明
8.5 匝 道
8.5.1 根据我国高架路使用十余年的实践经验，选择匝道的位置、密度、方向、宽度、纵坡度及距交叉口的距离，匝道的形式等是关系到高架路上的交通是否通畅的重要原因。因此在设置匝道时，应遵从上述原则。
不同的匝道形式宜结合地区路网，高架及地面的交通情况及周边建筑物等因素来确定，但采用图8.5.1中(a)、 (b)、 (c)三种形式较多。
8.5.2 匝道最小间距的数值是必须保证的。在具体设计时应尽量大于表7.2.2的数值。
高架道路由基本路段、交织区和匝道连接点三种不同类型的路段组成。
高架道路基本路段是指不受驶入、驶出匝道的合流、分流及交织流影响的路段。
交织区是指一条或多条车流沿着高架道路一定长度，穿过彼此车行路线的路段，交织路段一般由合流区和紧接着的分流区组成。
匝道连接点是指驶入、驶出匝道与高架道路的连接点，由于汇集了合流或分流车辆，因而形成的连接点是一个紊流区。
在高架道路的驶入、驶出匝道连接点是路段通行能力最小的控制路段，当交通量达到饱和或超饱和时，将出现驶入匝道上的车辆无法在主线车流中找到可穿插(合流)空档而排队阻塞，在驶出匝道上的车辆因地面道路的原因导致匝道交通受阻而影响主线车流驶出。因此，在交通拥挤及阻塞情况下，合流、分流或交织区可能会形成车辆排队现象；它的范围变化很大，可长至几公里。本规程考虑在稳定车流情况下，满足合流、分流或交织区的驶入、驶出匝道不同组合情况下的匝道最小间距。
为了使高架道路具有较好的服务水平，应尽可能提高高架道路基本路段的比例。
8.5.4 匝道的上匝道起坡点与下匝道的终坡点在地面道路的位置对交叉口的交通影响较大。本规程图8.5.1中形式(a)、(e)匝道进出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散。因此，匝道坡脚至交叉口停车线间的路段应在同一路口交通信号系统管理之下，在设计中应尽可能增加交叉口进口道的车道数(较路段)，以提高交叉口的通行能力。另外，匝道坡脚至交叉口停车线的距离是一个重要的设计参数；该距离是否合适，将影响交通的正常运行。下匝道的距离如太短，将造成匝道左(右)转车辆和地面道路右(左)转车辆难以交织运行，使交通发生混乱，交叉口通行能力下降；而距离过长将增加不必要的工程投资。对上匝道，也必须有足够的距离，以满足交叉口各转向车流在上匝道前的交织。
1 下匝道坡脚至交叉口停车线的距离
在交叉口交通饱和前，下匝道坡脚至交叉门停车线的距离，由红灯期间的车辆排队长度以及匝道左(右)转和地面道路右(左)转车辆转换车道所需的交织长度两部分组成。
1)车辆排队长度
红灯期间车辆排队长度采用进口车道的通行能力。
由进口车道通行能力确定的红灯期间车辆排队长度，按下式计算：
（5）
式中：
——红灯期间车辆排队长度（m）；
——一条直行车道的设计通行能力（pcu/h)；
——信号周期（s）。
以将来交通量计算红灯期间最大车辆排队长度的计算方法是假定车辆的到达服从泊松分布，用预测交通量和确定的信号周期，在95％置信度情况下，计算交叉口一条直行进口道的最大到达车辆数，来确定红灯期间的车辆排队长度。
每一信号周期受阻等待时间内车辆平均到达数，按下式计算。
（6）
式中：m——受阻期间车辆平均到达数（pcu）；
g——一条车道高峰小时当量小汽车交通量（pcu/h）；
t——受阻时间（s）。
根据受阻期间车辆平均到达数查表4，确定将来交通量在红灯期间的最大车辆排队长度。
表4 车辆排队长度
2）车辆转换车道的交织长度
下匝道（右）转和地面道路右（左）转车辆所需的交织长度按下式计算：
（7）
式中：
——交织长度（m）；
——下匝道左（右）转或地面右（左）转所需交织换的最大车道数（条）；
——交织换一条车道的时间（s），一般取t=4~6s；
——设计车速（km/h）。
3)下匝道坡脚至交叉口停车线的距离，一般采用大于等于140m，在特殊困难路段不小于100m。
下匝道坡脚至交叉口停车线的距离由上述确定的车辆排队长度和车辆转换车道的交织长度所组成。
2 上匝道坡脚至交叉口停车线的距离一般采用50～100m。
上匝道坡脚至交叉口停车线的距离，只要保证横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可。交织长度仍可按(式7)计算。考虑到交织车辆在交叉口内可改变行驶轨迹，交织转换一条车道的时间可采用小值。
上、下匝道坡脚距交叉口停车线距离经过分析及公式运算所获得的是理想的计算数值，但有时并不能完全符合实际情况，主要是车辆流量预测不足，导致计算的交织长度和停车长度不够。
尤其是下匝道位置偏在道路外侧，需要左转时，变换的车道过多。而地面道路车辆右转也会与下匝道的车辆交织，上述因素使下匝道至交叉口间的行车混乱；至于上匝道距离路口则可以短些，但如上坡点与路口之间在对向行车设有掉头车道时，则应使调头后的车辆能驶上匝道，这时，匝道离路口就应远些。
建筑设计防火规范 GB5
