9.3.1 城市轨道交通结构中高架车站结构中荷载组合应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011取用。
9.3.2 地震时可能产生液化的地层，设计时应考虑液化和不液化两种条件下的不利工况。
9.3.3 当抗震性能要求为Ⅰ时，高架车站结构构件应采用下式进行截面抗震验算：
式中：γRE——承载力抗震修正系数，除另有规定外，应按表9.3.3采用；
S——结构构件内力组合设计值；
R——结构构件承载力设计值。
表9.3.3 承载力抗震修正系数
注：当仅计算竖向地震作用时，各类结构构件承载力抗震调整系数均宜采用1.0。
9.3.4 当抗震性能要求为Ⅰ时，钢筋混凝土高架车站的抗震性能和结构层间位移应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行计算及验算。
9.3.5 高架车站结构中预应力混凝土构件的抗震验算应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行。
9.3.6 当抗震性能要求为Ⅰ时，钢结构高架车站结构构件的抗震验算应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行。
9.3.7 当抗震性能要求为Ⅰ时，钢骨混凝土高架车站结构构件抗震验算应符合现行行业标准《型钢混凝土组合结构技术规程》JGJ 138的规定。
9.3.8 当抗震性能要求为Ⅱ和Ⅲ时，钢筋混凝土、钢结构、钢骨混凝土构件的抗震验算可按本规范第7章进行。
9.3.9 钢管混凝土高架车站结构构件的抗震验算应按本规范第7章进行。
条文说明
9.3 抗震性能验算
9.3.1 高架车站从结构类型来看，基本属于建筑结构；从荷载类型来看，主要承受的还是建筑荷载。因此，本规范在非地震荷载(作用)取值、分类和抗震荷载组合中采用现行建筑抗震设计规范中的方法。但是高架车站上有列车，因此验算时要考虑列车荷载；当有列车时，顺桥方向，由于车轮的作用，地面运动的加速度很难传递到列车上，因此纵向可以不计列车产生的水平地震作用，但活载竖向力按列车竖向静活载的100％计入；活载的横向地震力，一般而言，只有地震时恰好桥上有列车通过，而地震的主要振动方向又在横向，才可能使列车活载产生最大的水平地震力，这种概率很小。考虑到列车车架上有弹簧，对横向振动有一定的消能作用，而且地震的主要振动方向不一定与横向一致，因此有横向地震作用可按列车活载的50％计算。
9.3.2 地基发生液化时，可能减小上部结构的地震力，对结构抗震有利，但是为结构安全考虑，在高架车站结构的抗震设计中对地基液化减小地震力的有利作用不予考虑；另一方面，地基液化还可能导致上部结构过度下沉或倾斜，对上部结构产生破坏作用，因此要考虑两种条件下的不利工况。
9.3.3 对于高架车站在性能要求Ⅰ的抗震设计，主要采用了建筑结构抗震设计的方法，引入了承载力抗震调整系数。承载力抗震调整系数参考国家现行标准《建筑抗震设计规范》GB 50011、《型钢混凝土组合结构技术规程》JGJ 138、《矩形钢管混凝土结构技术规程》CECS 159等给出。
9.3.5 高架车站结构中如采用预应力混凝土结构，预应力混凝土梁应满足现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011规范中对预应力强度比，考虑受压钢筋的混凝土受压区高度和有效高度之比以及梁底和梁顶非预应力筋配筋量的比值等抗震设计要求。
9.3.8 目前现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011未采用基于性能的抗震设计方法，对于性能要求Ⅱ和Ⅲ的抗震验算，本规范按第7章的方法利用弹塑性反应谱或非线性时程分析方法进行设计。
钢结构防火涂料 GB149
