注：设计机位的飞机满载人数：C类机位，180人；D类机位，280人；E类机位，400人；F类机位，550人。
3.4.8 下列区域或部位应设置疏散照明：
1 公共区、工作区、疏散走道；
2 登机桥、疏散楼梯间及其前室或合用前室、消防电梯前室或合用前室；
3 建筑面积大于100m²的地下或半地下房间；
4 避难走道、与城市公共交通设施相连通的部位。
3.4.9 疏散照明的地面最低水平照度应符合下列规定：
1 避难走道、疏散楼梯间及其前室或合用前室、消防电梯前室或合用前室，不应低于10.0lx；
2 公共区，不应低于5.0lx；
3 其他区域或部位，不应低于3.0lx。
3.4.10 二层式、二层半式和多层式航站楼的疏散照明系统应采用集中控制型。
条文说明 3.4 安全疏散 3.4.1 对于一个防火分隔区域，使人员能够向两个不同方向进行疏散，是建筑安全疏散设计的基本要求。直通室外的安全出口，包括通过符合规范要求的楼梯间、具有防烟功能的避难走道、通向具有直接下到地面楼梯的登机桥的门等。本条为保证火灾时人员疏散和人身安全的基本要求，故确定为强制性条文，必须严格执行。 3.4.2 公共区任一点有两条不同方向的疏散路径，可以保证一旦某一疏散方向在火灾中被烟火封住或发生人员拥堵时，人员可通过另一方向进行疏散。通过对尺寸为500m×200m的空间不同室内净高(8m～28m)条件下模拟分析20MW火灾产生的烟气流动状况可知，随着室内净高不断增加，人员安全疏散危险来临时间越长，当室内净高达到20.0m及以上时，在30min模拟时间内人员清晰高度处的室内环境几乎没有达到人体耐受极限。因此，本条在规定公共区的安全疏散距离时区分了室内平均净高在20m上下的两种情况。对于空间面积和高度较小的航站楼公共区，则参照多功能厅的疏散距离，并考虑航站楼公共区均设置有自动灭火系统、火灾自动报警系统和实际火灾危险性较小的情况，确定了40.0m的疏散距离。某区域的室内平均净高可采用该区域的总体积除以该区域的总建筑面积来确定。由于航站楼的使用空间要求一般不会低于5m，故本条没有再规定空间的最低净高度。 在本条确定公共区内的允许最大安全疏散距离时，考虑了公共区具有良好的蓄烟能力和视线，还要求具有2个方向的疏散路径等情况，参照了现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关房间位于两个安全出口之间时的最大疏散距离要求、美国《生命安全规范》NFPA 101-2015(Life safety code)的有关规定，并结合了近几年部分新建航站楼的疏散设计情况。 3.4.3 航站楼内行李处理用房的工艺流程布置及其火灾危险性类似于丙类厂房，工作人员熟悉环境，人数相对固定，因此其疏散距离要求参照了现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关丙类厂房的规定。除行李处理用房外，非公共区内其他区域的功能用途包括办公室、设备房、储藏间等，建筑形式通常为利用内走道将若干个房间连接起来，与普通民用建筑物相似。 3.4.4 二层式、二层半式和多层式航站楼通常会在陆侧设置高架桥，高架桥地面与航站楼二层地面平齐。由于高架桥处于室外，且直通地面，因而可以作为安全区域，航站楼通向高架桥的门可以作为安全出口。由于出发区内人员向高架桥疏散的模式与普通单层建筑相同，因而该区域安全出口的疏散净宽度可以按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016中有关单层公共建筑的百人疏散指标等要求确定。 此外，在同一座建筑内，相邻两个防火分区同时发生火灾的概率极小，因此在确保自身有不少于1个安全出口的前提下，考虑借用相邻防火分区进行临时避难和疏散是可行的。 3.4.5 航站楼通常根据机场规模设置了数量不等的登机桥，登机桥一端与航站楼连接，开口通向旅客集中的候机区和到达区，另一端开口与停机坪相通，内部可燃物极少，且一般长度较短，具有较高的安全性。 利用登机桥进行疏散，有利于减少人员疏散距离，提高人员疏散效率，充分利用建筑设施。但在日常运营中，由于航空安全管理的要求，航站楼与登机桥的连通口在不进行上下旅客时是锁闭的，因此为保证火灾情况下人员能够快速发现和利用通向登机桥的出口进行疏散，需采取措施保证该出口能在火灾时从内部方便打开。本条有关疏散楼梯的要求是按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关建筑室外疏散楼梯的要求确定的。 3.4.6 根据航站楼公共区的空间特点和本规范确定的防火措施，火灾和烟气对距离火源较远处的影响较小，使得远离火源处的敞开楼梯能在一定时间内提供安全的疏散环境；另一方面，公共区内的敞开楼梯比较醒目，与旅客行程一致，符合旅客行为习惯。因此规定公共区的疏散楼梯可以采用敞开楼梯或敞开楼梯间。但需指出，本条规定的是公共区可采用敞开楼梯(间)这一楼梯形式，但敞开楼梯(间)的设置仍应保证人员在首层可直通室外，否则该楼梯就不能用作疏散楼梯。其他区域的疏散楼梯设置要求与现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定一致。 3.4.7 合理确定建筑内人数是安全疏散系统设计的基础。目前，国内缺乏对航站楼内人数的相关统计，相关规范和文献均未明确航站楼的人员密度。国内设计普遍采用“高峰小时法”，该方法较为保守且计算简便。 “高峰小时法”是参照机场航站楼的年旅客吞吐量，通过估算公共区内人员的停留时间并考虑迎送比系数以及一定数量的工作人员，计算出各个区域人员荷载的计算方法。其基本计算原理如下： 国际、国内进出港高峰小时人数、集中系数、迎送比等参数可按照项目可行性研究报告确定。根据相关工程实践，出发区内旅客需进行值机和安检，等候时间比较长，将其逗留时间确定为30min；迎客区内，迎接人员等候时间比较长，按60min考虑，到港人员逗留时间短，一般不超过10min；行李提取区内人员等行李并离开的时间一般为15min，无行李托运的人员逗留时间更短；到达区内只有通过性人流，一般人员在到港通道停留的时间不超过20min。 考虑到候机区内人员数量受不确定因素影响较大(如航班延误等)，因此候机区的人数计算按全部机位上座率80％考虑，远机位人数按候机区的固定座位数考虑。 3.4.8 疏散照明是建筑内人员安全疏散的重要保证，故确定本条为强制性条文。本条规定的这些区域和部位，均为旅客和工作人员集中的区域或建筑内人员疏散过程中的关键部位。本条为强制性条文，必须严格执行。 3.4.9 消防应急照明场所的照度值越高，越有利于人员快速疏散，但对电源的要求也高，特别是对于大型航站楼。因此本条参照国内外有关规范要求，总结了我国相关工程实际情况，对航站楼内不同部位的疏散照明的照度值做了不同要求。 3.4.10 集中控制型应急照明系统便于集中管理和检查，有利于延长灯具寿命和提高应急疏散效率，其系统可靠性好、使用寿命长、维护与管理方便。对于大中型航站楼，为了保证应急照明系统的可靠性，要求其疏散照明应采用集中控制型的照明供电系统。
住宅设计规范 GB50096
电动汽车充电站设计规
